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Puntos 36 y 44. Aprobar, en relación con la proposición n.º 2021/8001584 presentada por el concejal don José Manuel Calvo del Olmo, Portavoz Adjunto del Grupo Mixto, y con la proposición n.º 2021/8001596, presentada por el concejal don Francisco de Borja Carabante Muntada, del Grupo Municipal del Partido Popular, con el visto bueno de su Portavoz, la enmienda transaccional con número de registro 2021/8001612, presentada por los grupos municipales del Partido Popular y Mixto, sustitutiva de las iniciativas originales, interesando que el seguimiento de los compromisos recogidos en el acuerdo que se resume en la iniciativa, alcanzados entre el Equipo de Gobierno y el Grupo Mixto, con motivo de la aprobación de la Ordenanza de Modificación de la Ordenanza de Movilidad Sostenible, de 5 de octubre de 2018, se realice en el Consejo de Movilidad Sostenible.

Siendo el acuerdo adoptado del siguiente tenor literal:

"EXPOSICIÓN DE MOTIVOS

La Ordenanza de Movilidad Sostenible pretende obtener el mayor consenso entre todos los grupos políticos con el fin de conseguir una ciudad más saludable, más segura y más eficiente en el uso de todos los modos de transporte.

Dicho acuerdo incluía una serie de puntos programáticos que no están incluidos en la Ordenanza y que suponen una mejora en las políticas de movilidad y sostenibilidad del Ayuntamiento.

PARTE DISPOSITIVA

El Pleno aprueba:

1. Ratificación del actual Plan Director de Movilidad Ciclista y compromiso de continuar su desarrollo. El Ayuntamiento de Madrid cuenta con un Plan Director de Movilidad Ciclista (PDMC) que fue aprobado en 2008 por el Gobierno de Ruiz-Gallardón y actualizado en 2017 por el Gobierno de Manuela Carmena. Dicho plan se propone como objetivo fundamental fomentar el uso de la bici mediante la implantación de una red de carriles bici interconectados entre sí que permitan desplazarse a través de este medio con eficacia y seguridad. Es imprescindible ratificar el compromiso del gobierno municipal con este plan y consolidando los creados asegurando siempre las condiciones de seguridad personal y de movilidad que establezca la normativa de aplicación. De igual modo, se adoptarán medidas de pacificación del tráfico en las vías ciclistas y se ampliará la red ciclista prevista en el plan.

2. Replantear el programa de aparcamientos disuasorios.

En el año 2009, el gobierno de Gallardón aprobó el primer Plan de Aparcamientos Disuasorios de Madrid. Aquel programa se marcaba como objetivo la construcción de un conjunto de aparcamientos dirigidos a facilitar el cambio intermodal (dejar el coche y acceder al transporte público) para reducir así la entrada de vehículos a Madrid. En 2016, este plan fue ratificado en términos generales por el gobierno de Carmena y, en 2019, la corporación encabezada por Martínez-Almeida también manifestó su predisposición a llevarlo a cabo. Las grandes capitales europeas están apostando decididamente por la disuasión en origen, reforzando y ampliando el servicio de transporte público para tratar de conseguir con ello que a los usuarios del coche les resulte más atractivo utilizar este medio en lugar de sus vehículos particulares. Madrid tiene que apostar decididamente por esta política: la disuasión en origen, limitando la construcción de aparcamientos disuasorios únicamente allí donde esté muy justificada su utilidad y necesidad, sin renunciar a su vez a ofrecer incentivos al uso del Transporte Público Colectivo, muy especialmente en zonas periféricas y de baja densidad de población. Es por ello que el Plan de Aparcamientos Disuasorios vigente debe revisarse exhaustivamente a fin de plantear estas actuaciones solo en aquellos lugares donde se den los supuestos anteriormente mencionados y que además cuenten con el aval de los informes técnicos correspondientes.

3. Mantenimiento del salón del Prado y del Retiro condicionado a la declaración de Patrimonio Mundial de la UNESCO.

Hace pocas semanas celebramos la declaración como Patrimonio Mundial de la UNESCO del salón del Prado y el Retiro. No obstante, entre las condiciones establecidas por la UNESCO para que Madrid tenga dicho reconocimiento, estaba la exigencia de profundizar en las políticas de lucha contra la contaminación en nuestra ciudad y muy especialmente en el entorno catalogado. A fin de preservar la distinción tan prestigiosa para Madrid, se propone que cualquier actuación que se pretenda llevar a cabo en la zona o en su entorno próximo, que pueda generar cualquier impacto de cualquier tipo implica un cambio sustancial en la movilidad, deberá contar con la autorización de la UNESCO.

4. Incidir en el proyecto de transformación de la A5.

La carretera de Extremadura, denominada A5, es la única de todas las radiales que acceden a Madrid que al discurrir por tejido urbano mantiene su configuración como autopista, en lugar de transformarse en vía urbana, como sucede con el resto. Ello supone una brecha física que parte en dos el Distrito de Latina, aislando los barrios de Batan y Campamento respecto de Lucero y Aluche. Esta brecha urbana, que se prolonga desde hace más de medio siglo, debe resolverse. Para ello, el gobierno de Carmena inició el proyecto de transformación de la A5 en vía urbana, rebajando la velocidad a 50 km/h en el último tramo e instalando unos semáforos que permitieran, en una siguiente fase, disponer cruces a nivel para facilitar la conexión entre barrios. El gobierno de Almeida renunció a dicho proyecto y estableció como prioridad la construcción de un túnel bajo la A5 que permitiera acoger a mayor parte del tráfico. Dado que se trata de un proyecto de gran relevancia para el futuro de Madrid y teniendo en cuenta también la necesidad de abordarlo en este mandato, se propone crear un grupo de trabajo en el que estén presentes todos los grupos políticos con representación en el Ayuntamiento para analizar las distintas posibilidades. El resultado de los trabajos de este grupo se trasladará a los vecinos y asociaciones de los barrios afectados para su conocimiento y valoración.

5. Promover hacer llegar el metro al barrio de Rejas San Blas-Canillejas instando a la Comunidad de Madrid la realización de la obra.

Hace unos años con el traslado del Club Atlético de Madrid al estadio Wanda Metropolitano, se planteó ampliar la línea 2 del metro hasta el propio estadio e, incluso prolongarla más allá de la M-40 hasta llegar al barrio de Rejas, una zona que presenta importantes problemas de movilidad directamente relacionados, tanto con la implantación de actividades que generan un creciente desplazamiento de personas al barrio, como con su propia configuración urbana. A esto hay que sumarle un deficiente servicio de transporte público, que obliga a la mayor parte de su población a depender del coche. Dado que este problema no solo no se ha solucionado, sino que se ha agravado en los últimos tiempos, es imprescindible retomar la propuesta de hacer llegar el Metro a Rejas. No obstante, y teniendo en cuenta que ello requiere de los correspondientes estudios técnicos y presupuestarios por parte del CRTM, se propone reforzar el servicio de transporte público en superficie a fin de mejorar la conectividad del barrio con su entorno próximo, y muy especialmente con los principales nodos de transporte público.